Alleskönner

Fahrspaß 09/2019:Alleskönner

Einst für den Kunden-Rennsport gebaut, begeistert der Porsche 911 S/T 2.5 auch nach 47 Jahren als puristische Fahrmaschine.

Anfang der 1970er Jahre währte im Rennsport immer noch der PS- und Prototypen-Wahnsinn. Die Kombination aus extremem Leichtbau und möglichst viel Kraft schien die einzig erfolgversprechende Formel zu sein. Auch Porsche konzentrierte sich im professionellen Motorsport auf die Entwicklung von Sportwagen- und Prototypen. Doch im Windschatten dieser Technik-Spirale entstanden für den Kundensport auch einige Preziosen, die heute das Herz eines jeden Automobil-Enthusiasten höherschlagen lassen.

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Eine davon ist der Porsche 911 S/T 2.5, der ab 1972 für Furore auf den Rennstrecken rund um den Globus sorgte und nur 21 Mal gebaut wurde. Denn das Derivat des legendären Zuffenhausener Sportwagens war für Kundensporteinsätze in der Gruppe 3 (Serien-GT-Fahrzeuge) und Gruppe 4 (modifizierte GT-Fahrzeuge) vorgesehen, zeigte aber auch bei den damals sehr beliebten Bergrennen der Konkurrenz, was eine Harke ist.

Beim grundsätzlichen Konzept des Motorsportfahrzeugs folgten die Ingenieure dem altbekannten Dynamik-Vierklang, bestehend aus: tiefer, breiter, leichter und stärker. Also schmissen die Techniker alles aus dem Auto, was nicht niet- und nagelfest oder nicht unbedingt nötig für den Betrieb war. Schalensitze und Stoßstangen aus Kunststoff komplettierten die Diät, die den 911er auf 960 Kilogramm abspecken ließ. Breitere Kotflügel und Radhäuser aus Stahlblech erlaubten die Montage von sieben beziehungsweise neun Zoll breiten Walzen vorne und hinten sowie eine größere Spurweite. Außerdem wurde die Karosserie tiefergelegt.

Das Herz eines jeden Porsches ist der Motor.

Ohne eine gehörige Leistungssteigerung würden die Fahrwerks- und Karosserieoptimierungen fast wirkungslos verpuffen und lediglich dazu dienen, auf Landstraßen mit vielen Kurven den dicken Maxe zu machen, um Normalo-Karren zu verblasen. Doch der Porsche 911 S/T 2.5 war für Höheres bestimmt. Wie die Modellbezeichnung schon erahnen lässt, haben die Porsche-Ingenieure den Hubraum des Sechszylinder-Boxers aus dem Porsche 911 S mit einer etwas größeren Bohrung um 100 Kubikzentimeter erweitert.

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Zum Einsatz kamen mit Nikasil beschichtete Leichtmetallzylinder und Kolben aus dem Rennsport, die eine höhere Verdichtung zulassen. Je nach Rennstrecke konnten die Fahrer zwischen einer mechanischen Bosch-Benzineinspritzung oder Weber-Dreifach-Vergasern wählen. Dagegen stammten das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle sowie die Pleuel noch vom Serientriebwerk des 911 S. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Sportkupplung auf das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe, bei dem alle Radpaarungen austauschbar sind und somit die Übersetzung angepasst werden konnte.

Genug der Theorie. Jetzt ist es an der Zeit den betagten Sportler fliegen zu lassen. Und das ausgerechnet auf der Strecke des legendären Gaisbergrennens nahe Salzburg. Schon beim Hineinschlupfen in die Schalensitze schlägt einen der 47 Jahre alte Sportveteran in seinen Bann. Das Lenkrad, die Rundinstrumente, der mittige Drehzahlmesser -Porsche eben, so wie Porsche sein soll, puristisch, echt und authentisch. Das setzt sich beim Fahren auf der kurvenreichen Rennstrecke fort. Kein Turbo-Gebimmel, kein zwangsbeatmeter Monster-Antritt aus dem Drehzahlkeller – dieser Sechszylinder-Boxer giert förmlich nach Drehzahlen. Wir kommen dem Wunsch auch nur allzu gerne nach. Jeder Schaltvorgang mit dem knackigen Fünfganggetriebe erhöht den Spaßfaktor nur noch.

Kreischender Sechszylinder

Erst bei 10.000 Touren endet die Skala der Jubelarie. Das heißt im Klartext: Unterhalb von 5.000 Umdrehungen ist der Renn-Elfer ein Schatten seiner selbst. Doch wir gewöhnen uns schnell an die Charakteristik des kehlig-heißer kreischenden Sechszylinders, dessen Klangteppich sich ungefiltert im Innenraum ausbreitet. Logisch, Dämmmaterial bringt Gewicht ins Auto. Unglaublich, wie entspannt sich der 911 S/T 2.5 fahren lässt. Fast schon stoisch und gutmütig pfeift der Elfer um die Kurven – nicht ganz so rasant, wie seine ultraleichten Spyder-Brüder, aber die Endorphine werden nicht weniger ausgeschüttet. Immer vertrauter wird der Bergauf-Quickstep: Durch die kurze Gerade feuern, anbremsen, Zwischengas nicht vergessen, runterschalten und fast gleichzeitig Einlenken. Der Boxermotor kreischt kurz auf und belohnt das Manöver mit engagiertem Vortrieb. Ran an den Scheitel und progressiv rauf aufs Gas. Der Porsche scheint eins mit dem Asphalt und folgt seelenruhig dem Lenkeinschlag. Der Rausch aus Kurven und Geraden lässt uns nicht mehr los, der berühmte Tunnel ist diesmal keine dunkle Gerade, sondern ein Teergeschlängel. Wir tanzen im Takt der Sechszylinder und nach dem Taktstock im Drehzahlmesser. Und… Da ist leider schon das Ziel. Wolfgang Gomoll, press-inform


Gute Basisarbeit

Nachdem Porsche den neuen Elfer der Generation 992 jüngst mit den leistungsstärkeren S-Varianten enthüllt hat, legen die Schwaben nunmehr das Basismodell 911 Carrera nach. Und der fährt sich mehr als beeindruckend.

Fahrbericht - Porsche 911 Carrera
Fahrbericht - Porsche 911 Carrera

Vor ein paar Jahren war die 385-PS-Version beim Porsche 911 der Generation 997 noch die leistungsstärkere S-Variante. Mittlerweile hat sich viel getan. Es gab zwischenzeitlich den 991, die Umstellung auf Turbotriebwerke und vor kurzem die Einführung der nächsten Elfer-Variante mit der internen Bezeichnung 992. Bei diesem geht das Leistungsspektrum erst bei 283 kW / 385 PS los. Der aufgeladene Dreiliter-Boxer stemmt zudem zwischen 1.950 und 5.000 U/min stetig ein üppiges Drehmoment von 450 Nm an die eigene Kurbelwelle. Dazu gibt es 0 auf 100 km/h in 4,2 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 293 km/h und einen Verbrauch von 10,1 Litern Super, was 229 g CO2 pro Kilometer bedeutet. Beachtliche Werte für ein Basismodell, das mittlerweile allerdings stattliche 104.655 Euro kostet. Immerhin inklusiv des neuen Doppelkupplungsgetriebes mit acht Stufen und einer soliden Basisausstattung.

Präzision trifft Spaß

Und wer mit dem Porsche 911 Carrera der Baureihe 992 unterwegs ist, wird schnell feststellen, dass der Neuling sich alles andere als ein Basismodell anfühlt. Die Fahrleistungen sind bereits beeindruckend genug, doch auf der Straße zeigt der 385 PS starke Elfer, dass er ein scharfes Teil ist, mit dem man jede Menge Spaß haben kann. Die Lenkung ist grandios präzise, das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und Mehrlenkerachse hinten sportwagentypisch in allen Modi sehr stramm und selbst das Doppelkupplungsgetriebe hat sich von seinen Schwächen bei Langsam- und Schleichfahrt mittlerweile nahezu komplett verabschiedet. Der Porsche 911 Carrera scheint immer auf dem Sprung. Dafür muss man nicht den Taster am griffigen Multifunktionslenkrad drücken oder in den Sportmodus wechseln. Bei aller Aufmerksamkeit von Gas, Lenkung, Bremse und Fahrwerk, wirkt der Zuffenhausener jedoch niemals angespannt – im Gegenteil. Sportlich geht auch lässig.

Und wer ehrlich ist, verschenkt keinen Gedanken daran, in den 450 PS starken Porsche Carrera S mit seinen 530 Nm wechseln zu müssen. Zugegeben, der knackt dann auf Wunsch auch die 300er-Marke und donnert gerade in den oberen Drehzahlbereichen noch etwas bissiger die Piste entlang, doch der Porsche 911 der Generation 992 zeigt geradezu spektakulär, wie scharf und begehrenswert eine Basisversion sein kann. Man muss auch nicht darüber streiten, ob der Elfer im Laufe der vergangenen Jahre zu schwer (1.580 Kilogramm) und zu groß (4,52 Meter lang) geworden ist. Beides ist fraglos so und der Purismus vergangener Generationen ist spätestens mit dem eng verwandten Doppelpack aus 996 und 997 verschwunden. Doch die Kunden nutzen einen Porsche 911 im Gegensatz zu vielen Konkurrenzmodellen eben auch als vollwertiges Alltagsauto über alle vier Jahreszeiten. Und da sind bequeme Sitze mit vollelektrischer Verstellung, Schiebedach, Fahrerassistenzsysteme oder die verschiedenen Komfortfunktionen eben allseits gewünscht und das hat seinen Preis, der sich nicht nur beim Kaufpreis, sondern auch im Gewicht niederschlägt. Insofern ist die Zuladung mit 455 Kilogramm ebenso wenig aussagekräftig wie das unverändert kleine Gepäckabteil im Vorderwagen mit seinen schmalen 132 Literchen. Im Fond sitzt ohnehin niemand und auf den umgelegten beiden Rücksitzen kann man Koffer oder Reisetaschen bestens verstauen.

Immerhin gibt es für die mehr als stattlichen 104.655 Euro mittlerweile die lange Zeit fehlenden Selbstverständlichkeiten wie vernetztes Navigationssystem, LED-Scheinwerfer, elektrische Parkbremse, Klimaautomatik, Teillederausstattung oder animierte Instrumente. Das heißt leider nicht, dass man das Basispaket nicht noch mehr als kostenintensiv aufbrezeln kann. Mit ein paar netten Details ist man weit abseits einer Komplettausstattung schnell bei 130.000 oder gar 150.000 Euro. Gerade die Alcantara-Elemente für Dachhimmel, Lenkrad, Soundsystem, eine elektrische Sitzverstellung oder die exzellente Karbonbremsanlage drücken den Preis in schmerzhafte Höhen. So hat der Porsche 911 Carrera eben auch hier nichts mit einem Basismodell gemein. Stefan Grundhoff; press-inform

- Verbrauchsangaben
Porsche 911 Carrera 992
Dreiliter-Boxermotor mit doppelter Turboaufladung, Hubraum: 2981 ccm
Leistung, 283 kW / 385 PS
Normverbrauch: 10,1 Liter / 229 g CO2