Indien soll ein Land der Elektromobilisten werden

Fahrspaß:Indien soll ein Land der Elektromobilisten werden

Auch auf der größten indischen Messe der Delhi Auto Expo sind die Stromer allgegenwärtig; aber die Tatsachen in dem riesigen Land zeigen ein völlig anderes Bild.

Wenn in Delhi der Luftqualitätsindex bei 169 steht, ist das ein guter Wert. Es gibt schon mal Tage, an denen ein Vielfaches erreicht wird und einem das Atmen dementsprechend schwerfällt. Nur zum Vergleich: In München wurde zum gleichen Zeitpunkt „10“ angezeigt, was als „gut“ eingestuft wird. Dass also in den indischen Ballungsräumen ein Luftqualitätsproblem vorliegt, dürfte niemand bezweifeln. Linderung könnte die Elektromobilität bringen. Doch was die das angeht, ist Indien ein echtes Entwicklungsland. Die Gründe sind offensichtlich. Zum einen fehlt es an der Infrastruktur. In vielen Gegenden haben die Menschen nicht einmal fließendes Wasser; von einer Wallbox ganz zu schweigen. Das erkennt auch der VW-Konzern. „In Indien ergeben Elektromobile erst dann Sinn, wenn die dementsprechende Infrastruktur vorhanden ist“, stimmt Skoda-Technik-Kollege Christian Strube zu.

Die Regierung will jetzt kräftig gegensteuern und den Stromern zum Durchbruch verhelfen.

Doch der große Wurf bleibt bislang aus: Bis 2030 sollen 30 Prozent des Pkw-Bestands elektrisch unterwegs sein. Geplant waren wohl mal hundert Prozent. Aber selbst das Minimalziel steht auf tönernen Füßen, wenn man sich vor Augen hält, dass die Lebensdauer eines indischen Autos bei neun bis zwölf Jahren liegt, und im Verkehr der großen Metropolen, wie Mumbai oder Delhi sind Elektromobile noch echte Exoten. Immerhin soll das Zeitalter der Verbrenner-Tuk-Tuks sich dem Ende zuneigen und die belieben Beförderungsmittel ab 2026 nur noch mit Elektroantrieben unterwegs sein. Auch bei den motorisierten Dreirädern scheint die Zielvorgabe angesichts der Realität ein optimistischer Wunschtraum zu sein. Jenseits der Millionenstädte ist von einer Lade-Infrastruktur noch keine Spur, und auch das Stromnetz ist mehr als fragil. Kaum vorstellbar, was passiert, wenn jetzt Ladesäulen Energie benötigen, selbst die kleinen Batterien der Elektro-Mopeds dürften die Kapazität sprengen. „Bei den alternativen Antrieben hinkt Indien zehn Jahre hinterher“, fasst VW-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann die Situation in Worte.

Dass Indien noch einige Zeit von klassischen Verbrennungsmotoren angetrieben wird, zeigt auch die Tatsache, dass sich in den nächsten Jahren die Zahl der Tankstellen von 50.000 auf 100.000 verdoppeln soll. Aktuell plant die indische Regierung die Installation von 2.636 Ladestationen, die in 62 Städten und 24 Bundesstaaten sowie Unionsterritorien aufgestellt werden, davon sollen immerhin 1.633 Schnellladestationen sein. Angesichts einer Landesfläche von immensen 3.287.000 Quadratkilometern (fast zehnmal so groß wie Deutschland) und der Einwohnerzahl von gut 1,3 Milliarden erscheint diese Zahl nur wie ein Tropfen auf den berühmten heißen Stein. Wenn die Elektromobilität in Indien Fuß fasst, dann wird das zunächst in den Ballungsräumen der Fall sein.

Angesichts dieser Fakten erscheint der Elektro-Auftritt der Aussteller auf der Delhi Auto Expo wie ein realitätsferner Auftritt in einer Scheinwelt. Denn es gibt fast keinen Stand, an dem nicht mindestens ein Elektromobil im Scheinwerferlicht strahlte. Immerhin zeigen kleine Stadt-Stromer wie der Renault Zoe, der Renault K-ZE, ein MG E200 oder der Mahindra eKUV100, der eine Reichweite von 150 Kilometern haben soll, dass Elektroautos ein ernsthaftes Thema sind.

Angesichts der Tatsache, dass dieses Fahrzeug nur rund 10.500 Euro kosten soll, wird auch bei den Elektroautos ein Preiskampf entbrennen, der angesichts der Kosten für die Batterien nur schwerlich als gewinnbringendes Geschäft zu sehen ist. Zumal auch die Importeure aus Europa, den USA oder China möglichst viele Elektrofahrzeuge an den Mann bringen wollen. Immerhin zeigen Vehikel, wie das E-SUV MG Marvel X, der elektrische Crossover MG ZS EV, der Tata Nexon in der Elektroversion oder die brutal auf Sportlichkeit getrimmte Roadsterstudie Mahindra Funster, dass auch in Indien E-Fahren nicht nur auf Zweckmäßigkeit getrimmt ist. Wolfgang Gomoll; press-inform


Überbrückungsmusik

Der neue Mini Cooper SE liefert als technischer Zwilling des BMW i3 eine klasse Vorstellung ab.

Man kann darüber streiten, ob es sinnvoll ist, große SUV oder Luxuslimousinen mit einem Elektromotor zu bestücken. Diese tragen schnell 500 bis 700 Kilogramm Akkus mit sich herum und verwöhnen die Insassen mit einer kaum vermittelbaren Symbiose aus Alltagsnutzen, Reichweite sowie Reisegeschwindigkeit. Das sieht bei einem Klein- oder Kompaktwagen schon anders aus. Und so sind Elektroantriebe für Modelle wie Smart Fortwo / Forfour, VW Up, Skoda Citigo, Renault Zoe oder den lässigen Honda e oftmals genau das richtige. Da macht der Mini Cooper keine Ausnahme, denn als Langstreckenmobil dürfte den Briten kaum jemand in der eigenen Garage stehen haben.

Bereits vor zehn Jahren schickte Mini eine Testflotte elektrischer Minis um die Welt. Die Aufmerksamkeit stimmte, nur an der Serienumsetzung haperte es. Weil die Kooperation zwischen Great Wall und Mini für die kommende Mini-Generation noch keine Serienfrüchte trägt, gibt es eine hörenswerte Überbrückungsmusik, denn der Mini Cooper ist künftig nicht nur als Benziner oder Dieselmodell, sondern auch mit Elektroantrieb zu bekommen. Und es dürfte der erste Mini der Neuzeit sein, der als echtes Schnäppchen durchgeht. Denn mit einem Basispreis von 32.500 Euro ist der Mini Cooper SE 1.200 Euro günstiger als der identisch ausgestattete Verbrennerbruder Mini Cooper S.

Vom Staat gibt es weitere 6.000 Euro am Zuschuss – macht unter dem Strich einen Preisunterschied von 7.200 Euro bzw. einen Preis von 26.500 Euro in der ordentlichen Basisausstattung inkl. Klimaautomatik, LED-Scheinwerfern, Navigationssystem und den animierten Instrumenten. Selbst mit guter Ausstattung liegt der Cooper SE dann unter 30.000 Euro. Dabei bedient er sich weitgehend der Antriebstechnik des bekannten BMW i3s. Surrt der Elektromotor bei diesem an der Hinterachse, wurde das ganze System beim Mini einfach rumgedreht und im Vorderwagen verbaut. Durch die Lage der Batterie im Fahrzeugboden wird der Innenraum des Cooper SE ebenso wenig eingeschränkt wie der Laderaum, dessen Volumen zwischen 211 und 731 Litern beträgt. Das Mehrgewicht hält sich auch in Grenzen, denn der elektrische Mini wiegt 145 Kilogramm mehr als das Modell des Cooper S mit Getriebeautomatik.

Der Rest des Fahrspaßes ist typisch Mini – und typisch Elektro.

Der Elektromotor macht dem 1.440 kg schweren Mini mächtig Beine. 0 auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden, dank 270 Nm imposante Zwischenspurts aus jeder Lage und ein Fahrverhalten, das wohl noch etwas mehr begeistern kann, als das immer wieder manisch heruntergebetete „Go-Kart-Gefühl”. Klingt zwar nach Marketing – ist aber spürbar und sogar noch mehr als beim direkten Konkurrenten aus dem eigenen Stall, dem Mini Cooper S, dessen Zweiliter-Turbo-Vierzylinder mi 192 PS nur ein paar Pferdchen mehr auf den Fahrer loslässt. Der Zugewinn an Fahrspaß hat einen einfachen Grund. „Dadurch, dass die Akkus im Kardantunnel und unter der Rückbank untergebracht sind, haben wir eine bessere Gewichtsverteilung von 54 Prozent vorn und 46 Prozent hinten“, erläutert Hermann Spranger, verantwortlich für die Fahrwerksentwicklung. Die normalen Mini-Modelle haben ihr Gewicht ungünstiger zwischen 70:30 und 60:40 zwischen den Achsen verteilt.

Ob Stadtverkehr oder Landstraße – der Mini Cooper SE macht Laune.

Er klebt auf der Fahrbahn, gefällt mit seinem niedrigen Schwerpunkt und klasse Gasannahme. Ein Tritt auf das Gaspedal, und die Post geht mächtig ab. Wie man den elektrischen Mini dabei bewegt, lässt sich über den Fahrprogrammschalter und einen Kipptaster neben dem Starterknopf variieren. Wer das Auto ähnlich einem Verbrenner rollen lassen möchte, der wählt die kleine Rekuperationsstufe, die den Fronttriebler gerade einmal mit mäßigen 0,11 g verzögert. Bei der zweiten Stufe mit 0,19 g verzichtet man auf das freie Rollen und fährt allzeit mit dem rechten Fuß auf dem Pedal und der maximalen Rekuperation. Auch wenn der elektrische Mini aussieht wie ein ganz normaler Mini, ist sein Aufbau anders. „Wir haben eine komplett andere Bodenplatte“, ergänzt Hermann Spranger, „zudem bringt ein Bauteilschutz im Vorderwagen und eine geänderte A-Säule mehr Steifigkeit. Der Elektromotor wird über einen Hilfsrahmen in den Motorraum eingesetzt.“

Wenn es überhaupt etwas auszusetzen gibt, dann sind es die Höchstgeschwindigkeit und allenfalls die maximale Reichweite. Eine geplante Höchstgeschwindigkeit von abgeregelten 150 km/h ist für einen elektrischen Mini mit den fahrdynamischen Ansprüchen einfach zu wenig; auch weil der ähnlich starke Mini Cooper S mit Benzinmotor problemlos mehr als 220 km/h rennt. Die maximale Reichweite soll zwischen 235 und 270 Kilometern liegen. Danach muss das Akkupaket mit seinen 32,6 kWh wieder an die Steckdose. Und Mini ist einer der wenigen Hersteller, der einem bei der Nachladung keinen Sand in die Augen streut und nur Ladezeiten bis 80 Prozent kommuniziert. Wer tankt schon 80 statt 100 Prozent? Und das dauert beim 200 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akku im Unterboden maximal 1,4 Stunden bei einem 50-kW-Lader. Stefan Grundhoff; press-inform