„Der bessere Wrangler“

Fahrspaß :„Der bessere Wrangler“

Die Elektrifizierung macht vor niemanden halt, selbst der Jeep Wrangler bekommt ein Plug-In-Hybrid Antrieb verpasst. Der tut dem Off Road-Künstler überraschenderweise nicht nur auf der Straße gut.

Die harten Jungs müssen jetzt ganz stark sein. Wenn selbst eine Geländewagen-Ikone einen Plug-in Hybrid Antriebsstrang erhält, ist für viele Offroad-Fans der Untergang des Abendlandes imminent .Das Unausweichliche ist jetzt eingetreten: Der Jeep Wrangler rollt nicht nur mit einem, sondern mit zwei Elektromotoren plus einem Zweiliter-Vierzylinder über Stock und Stein. „Das ist der bessere Wrangler. Er kann alles, was die Version, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist, kann und hat zudem noch den Elektroantrieb“, strahlt Chefingenieurin Maria Grazia Lisbona.

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Bevor wir diese Aussage in der Rubicon-Variante auf Herz und Nieren überprüfen, führen wir uns die Antriebstechnik des Jeep Wrangler 4xe etwas genauer zu Gemüte. Die Hälfte der Elektrifizierung des Wrangler ähnelt dem PHEV-Konzept der kleineren Brüder Compass 4xe und Renegade 4xe. Also ein Vierzylindermotor, der, mit einem 46 kW/63 PS starke Drehstrom-Asynchron Elektromotor gekoppelt, inklusive eines riemengetriebenen Startergenerators, dafür sorgt, dass der Batterie nicht der Saft ausgeht. Allerdings hat der Verbrenner beim schweren Wrangler mit einer Leistung von200 kW / 272PS eine deutlich breitere Brust als bei den Verwandten. Dazu kommt noch eine 107 kW / 145 PS starke E-Maschine, die in das Getriebe der Achtgangautomatik integriert ist und den E-Allradantrieb garantiert. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 280 kW / 380 PS und ein maximales Drehmoment von 637 Newtonmetern.

Im Offroad-Parcours

Damit die Geländewagenfans ruhig schlafen können, haben wir uns mit der Rubicon-Version auf einen Offroad-Parcours gewagt. Und zwar nur mit der Kraft der beiden Elektromotoren. Der erste Blick in das Interieur lässt uns schon entspannt aufatmen: Alles, was man von dem Rubicon erwartet, ist auch beim PHEV vorhanden. Untersetzungen, Sperren vorne und hinten und eine Entkoppelung des Stabilisators, die für eine grandiose Verschränkung der beiden Achsen sorgt. Schließlich soll auch der Teilzeitstromer den namensgebenden extrem anspruchsvollen Rubicon-Trail bewältigen. Eine Sache ist allerdings anders: Aufgrund des sofort zur Verfügung stehenden Drehmoments muss man im Elektro-Betrieb mit dem Gaspedal noch feinfühliger umgehen, als das bei der Version mit Verbrennungsmotor der Fall ist.

Jetzt geht es mit dem vollaufgeladenen Wrangler in der Sahara-Version auf die Straße. Die Anzeige im Cockpit verspricht eine rein elektrische Reichweite von40Kilometern,Jeepgibt an, dass die Energie der 17,3 Kilowattstundenbatterie für 44 Kilometer reicht. Die Fahrprogramme sind dem Antriebsmodul angepasst: Bei Electric hat der Verbrenner nichts zu melden, bei Hybrid wählt das System die effizienteste Antriebsvariante, und bei E-Save werden der Ladezustand gehalten und die Akkus, wenn möglich, sogar etwas geladen. So soll der Wrangler im Schnitt 3,5 l/100 km benötigen. Wir kamen bei unserer Testfahrt auf einen Durchschnittsverbrauch von 10,5 l/100 km. Die elektrische Unterstützung tut dem Wrangler gut. Solange die Akkus Saft haben, agiert der 2.276 Kilogramm schwere Kraxler geschmeidig, beschleunigt in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und ist bis zu 177 km/h schnell. Nur wenn man die Kraft schnell abruft, brummt der Vierzylinder hörbar auf. Dieses Phänomen verstärkt sich, wenn der Verbrennungsmotor alleine am Werk ist. Dann ist die Anstrengung spür- und hörbar größer.
    

Nimmt man Gewicht vom linken Fuß, lässt es sich mit dem Herren des Geländes ganz entspannt auch auf der Autobahn entlanggleiten. Zumal der Wrangler ohnehin kein ausgewiesener Kurvenkünstler ist und stattdessen die Komfortkarte spielt, was sich auch in einem leichten Nachwippen bei langen Wellen bemerkbar macht. Damit der Jeep auch auf der Langstrecke bestehen kann, haben ihn die Techniker mit einer ganzen Reihe von Assistenzsystemen verpasst: darunter der Toter-Winkel-Warner, der adaptive Tempomat und die Stabilitätskontrolle ESP, die mit Bremseingriffen verhindert, dass ein Rad den Bodenkontakt verliert.

Das Infotainment nennt sich bei Jeep Uconnect und hat einen 8,4 Zoll Touchscreen als Kommandozentrale. Wer ein Navigationssystem mit gestochen scharfer Premiumgrafik sucht, sitzt im falschen Auto. Ein Jeep hat andere Qualitäten. Dennoch brachte uns der virtuelle Lotse zuverlässig an das Ziel. Die Bedienung des Infotainments stellt den Fahrer vor keine großen Rätsel, und das Smartphone wird per Apple CarPlay oder Android Auto eingebunden. Also ist der Jeep Wrangler sich und seiner rustikalen Natur auch mit Elektrifizierung treu geblieben. Ganz im Gegenteil, der E-Vitaminstoß tut dem Geländegänger gut, allerdings ist der Spaß mit mindestens 69.500 Euro für den Sahara und 71.000 Euro für die Rubicon-Ausführung nicht ganz billig. Wann die Deutschen elektrisch kraxeln dürfen, ist noch nicht bekannt. Wolfgang Gomoll; press-inform

Verbrauch: Jeep Wrangler 4xe
CO2-Ausstoß (g/km): 79
Abgasnorm: Euro 6d-Final