Nummer 2 jagt Nummer 3

Fahrspaß :Nummer 2 jagt Nummer 3

Sie liegen in der Ziffernfolge dicht an dicht und treten in der Klasse der elektrischen Mittelklasselimousine als erste gegeneinander an. Der neue Polestar 2 hat einen Gegner im Auge: das Model 3 von Tesla.

Polestar-CEO und Volvo-Chefdesigner Thomas Ingenlath macht gar keinen Hehl daraus, dass der neue Polestar 2 in erster Linie das Model 3 von Tesla und erst danach die Verbrenner 3er BMW, Audi A4 und Mercedes C-Klasse im Blick hat. Nach der Fingerübung mit dem schicken Polestar 1, der an sich als Volvo C90 geplant war und als Plug-In-Hybride Polestar 1 nunmehr die sehenswerte Überbrückungsmusik zur neuen Elektromarke wurde, schickt der Volvo-Ableger nunmehr sein erstes echtes eigenes Modell ins Rennen. Der Polestar 2 ist eine ebenso sehenswerte wie leistungsstarke Limousine, die die verschlafene Mittelklasse aus ihren Träumen holen soll. Die Premiumliga wird weltweit von BMW, Audi und Mercedes dominiert. Auf einigen Märkten spuckt dem deutschen Terzett allenfalls das Tesla Model 3 in die Suppe, und genau den will der Polestar 2 mit seiner geballten Ladung Technik und Design aufs Korn nehmen.

Fahrbericht - Der neue Polestar 2
Fahrbericht - Der neue Polestar 2

Innenraum

Dafür sieht es nicht nur schick aus und hat im Innenraum einen völlig anderen Anspruch als das alles andere als wertige Model 3. Das Cockpit ist eine Weiterentwicklung der aktuellen Volvo-Generation mit reduzierten, aber klar gegliederten Instrumenten und einem elf Zoll großen Hochkantdisplay, das insbesondere wegen seiner Technik eine Schau ist. Denn der Zweier von Polestar ist das erste Fahrzeug weltweit, das mit dem Betriebssystem Android Automotive OS von Google unterwegs ist. Heißt, dass nicht nur die Technik weitgehend identisch mit der eines Android-Smartphones ist, sondern das Display sieht auch aus wie bei der neuesten Generation von Samsung und Co. Die Bedienung selbst ist dabei einfach und übersichtlich. Auch wenn es mit der Sprachsteuerung bei Navigationszielen während der Fahrt haperte, dürfte genau dieses System die ideale Lösung für viele Autohersteller sein, die es sich nicht leisten können, eine eigene Plattform zu entwickeln. Hier kann man Kosten sparen und Komplexität reduzieren, indem man mit einem IT-Giganten wie Google oder Apple zusammenzuarbeitet. Ebenfalls praktisch: Die Elektrolimousine hat keinen Starterknopf. Einfach einsteigen und den Gangschalter einlegen. Ein Sensor auf dem Sitz merkt, dass man Platz genommen hat. Die restlichen Einstellungen erledigt das Google-Konto und der eigene Gasfuß.

Antrieb

Glücklicherweise ist der Polestar 2 jedoch mehr als ein Tablet auf Rädern, er ist ein richtig gutes Auto. Obligatorisch werden bei dem chinesischen Schweden beide Achsen angetrieben, für die Elektromotoren mit jeweils 150 Kilowatt verbaut sind. Die Gesamtleistung des Polestars liegt somit bei 300 kW / 408 PS, und nicht zuletzt angesichts eines gewaltigen Drehmoments von 660 Nm freut sich das Fahrer schnell darüber, dass obligatorisch beide Achsen angetrieben werden. Aus dem Stand spurtet die 4,61 Meter lange Limousine in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und wird allzu früh bei 205 km/h wieder abgeriegelt. Nicht viel für ein Auto der 60.000-Euro-Liga, das sich auch mit Verbrennern messen muss, die allesamt 250 km/h oder sogar mehr fahren. Aber immerhin gängelt Polestar seine Kunden nicht derart an der kurzen Leine wie Markenschwester Volvo, die ihre Autos – egal mit welcher Leistung – bei 180 km/h einbremst. Ein Energieverbrauch von 19,3 kWh / 100 km sorgt dafür, dass der Viertürer Dank des im Unterboden verbauten 78-kWh-Akkus seinen Insassen eine maximale Reichweite von bis zu 470 Kilometern bietet. Wer mit einer Maximalgeschwindigkeit von 150 kW lädt, bekommt das Akkupaket in rund 40 Minuten wieder auf 80 Prozent seiner Leistungsfähigkeit. Wie bei allen Elektroautos dauert es jedoch deutlich länger, die 100-Prozent-Marke für die volle Ladung zu erreichen.

Auf der Straße kann der Polestar 2 ebenso überzeugen wie bei seinen Leistungsdaten. Das Fahrwerk ist gerade mit dem optionalen Performance Paket sehr straff abgestimmt. Daran muss man sich erst einmal gewöhnen, denn der Zweier ist weder ein BMW M3 noch ein AMG C63. Mehr Komfort lässt sich wie bei der Konkurrenz jedoch nicht einmal auf Knopfdruck bekommen. Denn mehr als ungewöhnlich in dieser Klasse lässt sich das Fahrwerk des Polestar 2 nicht einmal auf Wunsch verstellen – zumindest nicht auf Knopfdruck. Dazu muss der sportliche Allradler auf einen Abstecher in die Werkstatt. Wird keiner ernsthaft machen, und so muss man sich vorher bei der Bestellung entscheiden, ob es betont straff oder etwas komfortabler sein darf. Das Gewicht von über 2,1 Tonnen ist dem Model-3-Konkurrenten gerade bei sportlicher Fahrt in jedem Tempo anzumerken. Ausgeglichen werden kann das nur leicht durch die üppige Motorleistung und die nahezu ausgewogene Gewichtsverteilung.

Fahrwerk

Das stramme Sportfahrwerk an sich gefällt und passt zum sportlichen Anspruch des 408-PS-Boliden – wenn es nicht zu viele Querfugen oder Löcher in der Fahrbahn gibt. Lenkung, Bremsen und Rekuperation lassen sich über den großen Touchscreen dagegen problemloser einstellen. Jedoch merkt man dem Polestar bei starken Bremsmanövern an, wie lange er über die Rekuperationsleistung verzögert und wann die Bremsscheiben zupacken. Bei der Lenkung macht die sportliche Abstimmung den besten Eindruck, indem sie die beste Rückmeldung von der Fahrbahn gibt. Dabei ist immer wieder beeindruckend, wie schnell die Elektrolimousine aus nahezu jedem Tempo einen Zwischenspurt einlegen kann und die Kraft problemlos auf die Fahrbahn bannt. Dazu kein nerviges Elektrosurren von einem Soundgenerator, sondern allenfalls der gute Klang aus dem Boxensystem mit der Musik der eigenen Wahl.

Platzangebot

Beim Platzangebot ist man nicht ganz auf dem Niveau der Verbrennerkonkurrenz unterwegs. Das Laderaumvolumen hinten ist unter der elektrischen Heckklappe mit 405 Litern alles andere als mächtig. Immerhin gibt es vorne noch eine zweite Box mit 35 Litern, in der sich Ladekabel und Kleinteile unterbringen lassen. Obschon der Verbrenner über der Vorderachse fehlt, ist der Platz im Innenraum ausreichend, aber alles andere als opulent. Das ist insbesondere im Fond zu spüren, wo der beengte Fußraum stört, wenn der Fahrer weit unten sitzt. Ebenfalls ungewöhnlich und ein Manko in dieser Liga: Der Polestar 2 bietet kein Head-Up-Display. Bei den ersten Bestellungen war die Nachfrage nach der veganen Kunststoffausstattung besonders hoch. Eleganter und wertiger sind jedoch die Ledersitze, die sich vorne wie hinten beheizen lassen. Was ebenfalls fehlt: eine Verschattung des überdimensionalen Panoramadachs. Zwar sorgt ein UV-Filter für Sonnenschutz, aber wer möchte schon immer den Blick nach oben haben?

Preise

Der Polestar 2 ist mit einem Einstandspreis von 57.800 Euro alles andere als ein günstiges Auto, jedoch auch nicht teurer als ein identisch ausgestatteter Verbrenner oder andere Konkurrenten. Wenn es Geely und Volvo gelingt, Polestar als edle Elektromarke mit sportlichem Anspruch und skandinavischem Design auf den internationalen Märkten gegen die etablierte Konkurrenz zu positionieren, dann dürfte auch so mancher Model-3-Kunde einen Gedanken an den Polestar 2 verschenken. Stefan Grundhoff; press-inform


Strom ohne Stecker

Fahrbericht - Honda Jazz / Honda Fit
Fahrbericht - Honda Jazz / Honda Fit

Honda bringt einen komplett neu entwickelten Jazz auf den Markt. In Europa gibt es ihn, der auf den meisten Märkten als Honda Fit angeboten wird, als Hybridmodell.

Dabei überrascht weniger, dass die neue Jazz-Generation allein als Hybridversion zum Kunden kommt, sondern dass er zumindest in den ersten beiden Jahren nicht als Plug-In-Version anrollt. Denn so gibt es gerade in der Innenstadt zwar einen sehr sparsamen Realverbrauch, doch die verschiedenen Vergünstigungen, die den elektrifizierten Autos mittlerweile eingeräumt werden, setzen eine externe Ladefunktion per Stecker voraus. Somit bleibt der neue Jazz dabei komplett außen vor. Schade, denn technisch haben sich die Honda-Entwickler einiges einfallen lassen. Der Aufwand, den 4,04 Meter langen Kleinwagen so sparsam wie möglich zu machen, sind unter dem Blechkleid gigantisch. Ein 1,5 Liter großer Vierzylindermotor, der jedoch keinen Durchtrieb zum Frontantrieb und somit auch kein Getriebe hat, sondern nur Batterie, Generator und Elektromaschine bedient, ist neu in dieser Klasse.

Honda nennt sein Antriebskonzept beim Jazz e:HEV. Der 1,5 Liter große Saugmotor leistet 80 kW / 109 PS und beschleunigt den Japaner dank 253 Nm maximales Drehmoment immerhin aus dem Stand in guten 9,4 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h dürfte die meisten Kunden weit weniger interessieren als der sparsame Verbrauch von 4,5 Litern Super auf 100 Kilometern. Für die maximale Effizienz sorgt das aufwendig orchestrierte Antriebskonzept aus zwei Elektromotoren, einem Benziner, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Kraftstofftank. Nutzt man diese Kombination bestmöglich aus, sind mehr 800 Kilometer Reichweite mit einer Tankfüllung drin. Bei Geschwindigkeiten bis Tempo 50 ist der Honda Jazz ohnehin zumeist im reinen Elektromodus unterwegs. Hierzu wird der Elektromotor aus der Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt.

Im Hybridmodus, der bei normaler Fahrt die größte Zeit arbeitet, wird der zweite Elektromotor vom 1,5 Liter großen Verbrenner mit Leistung versorgt, der als Generator arbeitet und die Leistung für den elektrischen Antriebsmotor produziert. Nur beim starken Beschleunigen oder bei Geschwindigkeiten von deutlich über 100 km/h ist der Benziner über eine sogenannte Überbrückungskupplung direkt mit den vorderen Antriebsrädern verbunden und beschleunigt ebenso dynamisch wie lautstark. Heißt, der Motorklang hat nahezu nichts mit dem Tempo selbst zu tun. Ein lautes Aufheulen wie bei einem normalen CVT-Getriebe gibt es allein beim Zwischenspurt oder bei der Vollgasfahrt auf der Autobahn, wenn neben dem kräftig arbeitenden Verbrenner auch der Elektromotor boostet. Sonst ist der 1,3 Tonnen schwere Jazz ebenso wie der technisch identische, aber etwas rustikaler anmutende Jazz Crosstar, betont leise unterwegs und dabei deutlich besser als sein Vorgänger gedämmt. Keine großen Veränderungen ist beim Fahrwerk zu verzeichnen. Hier gibt es eine ausgewogene und komfortable, aber nicht zu weiche Abstimmung. Jedoch bleibt der hohe Schwerpunkt schon durch die im Vergleich zum Aufbau vergleichsweise kleinen Räder spürbar. Besser und direkter als zuvor: die variable Servounterstützung der Lenkung.

Komplett neu präsentiert sich auch der Innenraum.

Unverändert ist vorne wie hinten ein gutes Platzangebot; jedoch sind die vorderen Sitze deutlich bequemer und besser konturiert als bisher. Das freut nicht nur groß gewachsene Personen. Behalten haben Honda Jazz / Fit das Alleinstellungsmerkmal der Rücksitze, die sich nicht nur nach vorne umlegen lassen, sondern dank des unter den Frontsitzen versteckten Tanks auch über eine nach oben klappbare Sitzfläche verfügen, was für große Gegenstände mehr als praktisch ist. Das Ladevolumen: 304 bis 1.205 Liter. Die Karosserie wurde durch hochfeste Stähle deutlich steifer und somit sicherer als beim Vorgänger.

Gewonnen haben zudem Verkleidungen und Applikationen, die nunmehr mit wertigeren Oberflächen und Textilelementen versehen sind. Allzu überladen wirkt dagegen die animierte 7-Zoll-Instrumenteneinheit hinter dem Zwei-Speichen-Lenkrad mit einer Vielzahl verschiedenster Informationen. Eine Fokussierung auf das Wesentliche wäre hier mehr gewesen. So sind Funktionen der deutlich mehr Fahrerassistenzsysteme ähnlich groß im Blickfeld wie Tacho oder Warnhinweise, und nicht alles lässt sich herauskonfigurieren. Mit bis zu neun Zoll etwas größer ist der zentrale Multifunktionsbildschirm in der Mitte der aufgeräumten Armaturentafel. Die einzelnen Kacheln erleichtern wie bei einem Smartphone die Bedienung während der Fahrt. Doch auch hier würde dem neuen System mehr Konturschärfe des Displays und Übersichtlichkeit guttun.

Mächtig nachgelegt hat der Honda Jazz beim Thema Sicherheit. Ebenso wichtig wie Spurverlassenswarnung, Notbrems- und Totwinkelassistent sind dabei die zehn Airbags, wobei einer den Kniebereich des Fahrers und ein zweiter den Bereich zwischen den beiden Frontsitzen im Falle eines Unfalls absichert. Der Basispreis für den solide ausgestatteten Honda Jazz in der Ausstattungsvariante Komfort beginnt bei 22.000 Euro inkl. LED-Scheinwerfern und Klimaautomatik. Deutlich besser ist der mindestens 23.050 Euro teure Jazz Elegance, der unter anderem ankappbare Spiegel, Alufelgen, 9-Zoll-Display und Einparkhilfe vorne wie hinten bietet. Stefan Grundhoff; press-inform

Verbrauch Honda Jazz Hybrid: Normverbrauch: 4,5 Liter / 102 g CO2