Weniger für mehr?

Fahrspaß :Weniger für mehr?

Mazda geht mit seinem elektrischen Citycrossover MX-30 einen anderen Weg als die Konkurrenz. Statt maximale Reichweite und flotten Fahrleistungen stehen Design und Wohlfühlambiente im Vordergrund.

Der Weg von Mazda bei seinem elektrischen Erstlingswerk ist allemal mutig. Denn der 4,39 Meter lange Mazda MX-30 setzt in erster Linie auf zwei Kernwerte: Neben dem auffälligen Design mit langer Haube, Kontrastdach und gegenläufig zu öffnenden Türen stehen der schicke Innenraum und der Fahrspaß im Vordergrund. Und da haben die japanischen Entwickler einen klasse Job gemacht. Der knapp 1,7 Tonnen schwere Fronttriebler sieht nicht nur schick aus – er fährt sich wie ein echter Spaßmacher, wenn es nicht zu sportlich wird. Direkte Lenkung, genug Schub von unten und dazu ein Auftritt, der nicht nur bei einer Tour durchs Bergische Land für Aufsehen beim Publikum sorgt. Gelungen abgestimmt ist das allerdings nicht einstellbare Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn inklusiv unteren Dreieckslenkern und einer Verbundlenkerachse – straff, aber nicht sportlich. So soll es sein, und das können sie bei Mazda. Dazu gibt es einen schicken Innenraum: helle Sitze mit Textil- und Ledereinsätzen, dazu wenige Schalter und praktische Ablagen – alles sehr pur, sehr nüchtern gehalten. Um das Ökoambiente perfekt zu machen, gibt es sogar Applikationen und Flächen aus Kork.

Doch der coole MX-30 hat auch so seine Macken, denn so flott und spaßig man mit ihm unterwegs sein kann: Für lange Strecken ist der Japaner nicht geeignet, und die maximale Reichweite von rund 200 Kilometern fährt deutlich hinter der Elektro-Konkurrenz her. 107 kW/143 PS und ein maximales Drehmoment von 271 Nm sind allzu wenig, wenn man auch einmal etwas länger schnell unterwegs sein möchte. Und einen Abstecher auf die Autobahn sollte man sich gut überlegen, denn abgeregelte 140 km/h sind doch etwas wenig, wenn man Strecke machen will. Besser sieht es auf Landstraßen auf, denn hier punktet der MX-30 nicht nur mit seiner ausgewogenen Achslast, sondern auch mit den fünf Rekuperationsstufen, die am Lenkrad schaltbar sind und allemal Laune machen, wenn man vor Kurven herunter- und danach wieder raufschaltet.

Perfekt für die City

Wer beim MX-30 aufs Gas drückt, genießt übrigens keine Ruhe vor dem Sturm, denn während andere Elektroautos betont lautlos unterwegs sind, surrt der MX-30 mit steigendem Tempo künstlich vor sich hin. Die Mazda- Verantwortlichen begründen die mäßigen Fahrleistungen auf Autobahn und Landstraße mit dem bevorzugten Einsatzgebiet des MX-30 in der City. Gerade hier soll der Japaner seine neuen Kunden mit dem Stecker in der Hand finden. Daher gibt es trotz optischer Offroadelemente auch keinen Allradantrieb oder ernsthafte Geländeambitionen.

Der Kunde hat die Wahl zwischen einem hellen Interieur mit Textileinsätzen und einem dunklen in Kunstleder. Eine Echtlederausstattung fehlt ebenso wie eine Sitzheizung hinten und komplett animierte Instrumente. Das Digitaldisplay wird von zwei analogen im Cockpit umrahmt. Alles ist sehr übersichtlich und wertig zugleich. Die wichtigsten Infos gibt es ergänzend auf einem Head-Up-Display, das im Vergleich zur Konkurrenz jedoch durchaus etwas größer sein könnte. Das gilt auch für das Multifunktionsdisplay, das in der Mitte aus der Armaturentafel herausragt. Bedient wird der Controller oder per Sprache – klappt einwandfrei.

Wenig praxisgerecht sind die gegenläufig zu öffnenden Türen, die vor Jahren bereits dem BMW i3 zum Verhängnis wurden. Dabei ist es weniger die Konstruktion an sich und dass sich die hintere Tür nur dann öffnen lässt, wenn die vordere bereits aufgeschwungen ist, sondern das düstere Fondabteil. Hier gibt es offiziell Platz für drei Personen; jedoch ist der Knieraum überschaubar, und die kleinen Seitenscheiben sind nicht nur düster, sondern lassen sich auch nicht öffnen. Das nach hinten in Coupéform abfallende Dach tut sein Übriges, so dass der Aufenthaltswert in der zweiten Reihe nennenswert dem auf den vorderen Sitzen nachsteht. Ein Patzer beim Laderaum: Eine längst etablierte elektrische Heckklappe ist nicht einmal gegen Aufpreis lieferbar. Dahinter gibt es einen Laderaum von 366 Litern, der sich durch Umklappen der Rücksitze erweitern lässt. Die Ausstattung ist mit Navigationssystem, LED-Scheinwerfern, Einparkhilfe, Head-Up-Display und zahlreichen Fahrerassistenzsystemen bereits beim Basismodell umfangreich.

Das 310 Kilogramm schwere Akkupaket von Panasonic mit einer Leistungsfähigkeit von 35,5 kW ist flach im Unterboden verbaut und reicht nach dem WLTP-Zyklus eben nur für rund 200 Kilometer. Auch wenn das für die meisten Fahrten im Cityalltag locker ausreichen dürfte ohne nachzuladen. Und das geschieht zumindest an der heimischen Wallbox alles andere als schnell, weil nur einphasig geladen werden kann. Besser man parkt an einer Schnellladesäule bis 50 kW, dann erstarkt der Lithium-Ionen-Akku in rund einer halben Stunde wieder auf seine volle Leistungsfähigkeit. Auf 100 Kilometern verbraucht der Mazda MX- 30 17,3 kWh – wer es sachte angehen lässt, noch weniger.

Seinen Marktstart feiert der Mazda MX-30 am 25. September, und der Vorverkauf läuft bereits. Schon angesichts der üppigen öffentlichen Förderung von 9.480 Euro sollten die Händler keine Probleme haben, die für Deutschland in diesem Jahr vorgesehenen 2.500 Fahrzeuge zu verkaufen. Der Basispreis von 33.134 Euro für die sogenannte First Edition reduziert sich so auf 23.654 Euro. Doch der harte Wettbewerb der kommenden Jahre unter den neuen Elektro-Crossovern dürfte nicht einfach sein. Stefan Grundhoff; press-inform

Verbrauchsangaben: Mazda MX-30
Normverbrauch 17,3 kWh / 100 km
WLTP-Reichweite: 200 km


Stadtstromer

Elektrische Nutzfahrzeuge sind groß im Kommen. Schließlich eignen sich die vergleichsweise kurzen Wege in der Stadt und die niedrigen Geschwindigkeiten dort perfekt für den Einsatz der Stromer zum Warentransport.

Hintergrund - Elektro-Nutzfahrzeuge
Hintergrund - Elektro-Nutzfahrzeuge

Im Gegensatz zu der Pkw-Sparte spülen die Nutzfahrzeuge bei Fiat traditionell Geld in die Kassen des italienischen Autobauers. Vor allem der Transporter Ducato ist bei Gewerbetreibenden sehr beliebt. Damit das so bleibt, tun die Italiener alles, um den Elektrotrend, der auch die Blaumannsparten der Konkurrenz erfasst hat, nicht zu verpassen. Der E-Ducato soll Konkurrenten wie dem Mercedes eSprinter und dem im nächsten Jahr erscheinenden Ford Transit Electric den Wind aus den Segeln nehmen.

Transporter lassen sich perfekt konfigurieren – auch die Batterie

Das große Pfund, mit dem die Italiener beim Ducato wuchern, sind das Ladevolumen von zehn bis 17 Kubikmeter und die Nutzlast von bis zu 1.950 Kilogramm – beides nach Fiat-Aussagen Top-Werte im Segment. Diese Vorteile und ein umfangreiches Angebot von Karosserie- und Aufbauversionen bleiben auch beim E-Ducato erhalten, sodass die Kunden sich den Transporter nach eigenem Gusto konfigurieren können. Das trifft auch für die Batterie zu, bei der verschiedene Größen mit NEFZ-Reichweiten zwischen 220 und 360 Kilometern zur Auswahl stehen. Zum Vergleich: Beim Mercedes eSprinter sind es 115 oder 168 Kilometer. Wie weit die Akkus den Ford Transit EV bringen werden, ist noch nicht bekannt, allerdings dürften es sicher nicht weniger als bei der Konkurrenz sein. Der Elektromotor beim E Ducato leistet 90 kW / 122 PS und hat ein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern. Damit ordnet sich Fiat im Konkurrenzumfeld ein, allerdings beschränken die Italiener die Höchstgeschwindigkeit seines Lademeisters auf 100 km/h.

Klar ist, dass die Anforderungen bei den elektrischen Nutzfahrzeugen, die hauptsächlich im urbanen Betrieb eingesetzt werden, anderw sind als bei den Pkws, bei denen die Reichweite das A und O ist. „Wir haben quasi auf dem Beifahrersitz Platz genommen und geschaut, welche Strecken gewerbliche Nutzer zurücklegen“, erklärt Mercedes eSprinter Entwickler Steffen Class. Herausgekommen sind täglich 60 bis 80 Kilometer. Wichtig ist, dass der Antrieb robust ist und die Akkus bei allen Temperaturen zuverlässig ihre Leistung abgeben. Vor allem für die gewerbliche Nutzung ist aber eine gut ausgebaute Ladestruktur und die dazugehörige Logistik unabdingbar: Zum Beispiel ist es sinnvoll, dass die Transporter, die am längsten am Strom hängen, die Basis als erstes verlassen.

Der französische PSA-Konzern nutzt seine Elektroalleskönner-Plattform EMP2 und will mit dem technisch identischen Stromer-Trio Citroen e-Jumpy, Opel Vivaro-e und Peugeot e-Expert ein möglichst großes Stück des zunehmend lukrativen Kuchens abbekommen. VW hält mit dem eCaddy und dem eTransporter, die vom Tuningspezialisten Abt entwickelt wurden, dagegen, da es noch rund zwei Jahre dauern wird, ehe der elektrische Bully zu den Händlern rollt – beim ID.Cargo wird sogar noch mehr Zeit vergehen. Die Antriebsstränge sind mit einer Leistung von 83 kW / 112 PS und einem Drehmoment von 200 Nm bei beiden VW-Derivaten identisch und werden in die vorhandene Plattform implantiert.

Damit wird auch schon eine Schwäche der umgerüsteten Wolfsburger Stromer deutlich: Denn für viel mehr als die Fahrt in der City ist der elektrifizierte VW Transporter nur schwer zu gebrauchen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei 120 km/h eingebremst, und viele der VW eT6 dürften gar nur 90 km/h schnell fahren, um die maximale Reichweite von überschaubaren 135 Kilometern zu erreichen. Ist die Höchstgeschwindigkeit freigeschaltet, sind es 109 Kilometer. Allerdings sollte man bei diesen Angaben immer im Kopf behalten, dass die Reichweiten im Alltag eher geringer ausfallen – vor allem bei tiefen Temperaturen.

Im Herbst diesen Jahres wird der VW Abt eT6 Konkurrenz aus Schwaben bekommen: Der Mercedes EQV basiert auf der V-Klasse und wird von einem Elektromotor mit 150 kW / 204 PS angetrieben. Er ist maximal 160 km/h schnell und hat eine Batteriekapazität von 90 Kilowattstunden, die Strom für eine Norm-Reichweite von bis zu 418 Kilometer bereitstellen soll. Die sind nötig, da der Großraumvan auch als Personentransporter für weitere Strecken eingesetzt werden soll. Übrigens hatte der ehemalige Mercedes-Nutzfahrzeugchef Volker Morhinweg der Plug-in-Hybridversion aufgrund des zu hohen finanziellen Aufwands den Stecker gezogen. Wolfgang Gomoll; press-inform